Kereta api adalah sebuah moda transportasi yang unik, terdiri dari rangkaian gerbong panjang yang di tarik oleh lokomotif perkasa di atas jalur khusus berupa rel besi. Sejak awal kemunculannya, kereta api hadir bukan semata untuk membawa manusia bepergian, melainkan lahir dari kebutuhan mendesak: mengangkut hasil bumi, terutama komoditas perkebunan yang melimpah. Rel-rel pertama di bangun sebagai urat nadi ekonomi, menghubungkan pusat produksi dengan pelabuhan dan pasar.

Namun, seiring berkembangnya sektor perkebunan, kebutuhan tenaga kerja pun meningkat. Ribuan buruh harus berpindah dari satu wilayah ke wilayah lain, mengikuti denyut kehidupan perkebunan yang terus tumbuh. Dari sinilah kereta api mulai memainkan peran baru: bukan hanya mengangkut barang, tetapi juga manusia. Gerbong-gerbong yang semula terpenuhi hasil panen kini perlahan dipadati penumpang, para pekerja yang menempuh perjalanan menuju ladang-ladang hijau. Kereta api pun menjelma menjadi saksi bisu perjalanan sejarah, menghubungkan manusia dengan ruang kerja, kehidupan, dan harapan mereka.

Pembangunan jalur kereta api di Jawa Timur berawal dari kebutuhan mendesak dunia perkebunan. Rel-rel besi di bentangkan di tengah hamparan hijau perkebunan, menjadi urat nadi yang menghubungkan kawasan produksi dengan pelabuhan, demi memenuhi tuntutan pasar internasional. Kereta api pada masa itu bukan sekadar alat transportasi, melainkan simbol keterhubungan antara hasil bumi Nusantara dengan roda perdagangan global.

Tahun 1875 menjadi tonggak penting dalam sejarah perkeretaapian Jawa Timur. Berdasarkan Staatblad No. 141, jalur pertama resmi di buka: Surabaya–Pasuruan dan Surabaya–Malang. Kehadiran jalur ini bukan hanya menandai lahirnya sistem transportasi modern di kawasan tersebut, tetapi juga menandai munculnya sebuah institusi besar: Staatsspoorwegen, perusahaan kereta api milik pemerintah Hindia-Belanda. Di bawah kepemimpinan David Maarschalk, Staatsspoorwegen menjadi motor penggerak pembangunan rel-rel baru, sekaligus saksi bisu bagaimana kereta api perlahan mengubah wajah Jawa Timur, dari lanskap perkebunan yang terisolasi menjadi wilayah yang terhubung dengan denyut perdagangan dunia.

Sebagai kepala pembangunan jalur kereta api di Surabaya, David Maarschalk tidak hanya memimpin dari balik meja, tetapi turun langsung melakukan persiapan matang. Ia menempuh perjalanan ke berbagai pabrik perlengkapan perkeretaapian di Eropa, mulai dari Inggris, Belanda, hingga Jerman. Tidak lain untuk memastikan kualitas dan kelengkapan sarana yang akan di gunakan di Hindia-Belanda. Dari kunjungan itu, lahirlah sebuah keputusan penting: pemesanan 12 unit lokomotif dari firma Fox Walker & Co. di Bristol, Inggris. Rinciannya, tujuh unit terancang khusus untuk lintasan datar dengan roda Koppel empat dan dua, sementara lima unit lainnya di siapkan untuk menaklukkan lintasan pegunungan dengan roda Koppel enam.

Tidak berhenti di situ, Maarschalk juga melengkapi armada dengan 80 gerbong terbuka dan 30 gerbong tertutup, enam gerobak ternak, serta dua gerobak Koppel yang di peruntukkan bagi angkutan kayu panjang. Untuk kebutuhan penumpang, ia memesan 15 kereta campuran kelas 1 dan 2, 45 kereta kelas 3, serta 10 kereta bagasi. Setiap detail pesanan itu mencerminkan visi besar: membangun sistem transportasi yang bukan hanya mampu mengangkut komoditas perkebunan, tetapi juga manusia, hewan, dan berbagai kebutuhan lain. Dengan langkah-langkah ini, David Maarschalk menegaskan bahwa pembangunan jalur kereta api di Jawa Timur adalah proyek modernisasi yang serius, terencana, dan berorientasi pada masa depan.

Berkat peran David Maarschalk, pembangunan jalur kereta api di Jawa Timur mencapai titik penting pada tahun 1879. Saat itu, jalur Surabaya–Pasuruan sepanjang 63 kilometer resmi dibuka, disusul jalur Pasuruan–Malang dengan lebar rel 1067 mm. Peristiwa bersejarah ini menjadi simbol nyata perkembangan transportasi modern di kawasan timur Jawa.

Upacara pembukaan jalur Surabaya–Pasuruan berlangsung khidmat, di hadiri langsung oleh Gubernur Jenderal Johan Willem van Lansberge. Dalam sambutannya, ia menegaskan arti penting kereta api sebagai penghubung antara pusat produksi dan pasar, sekaligus sebagai sarana mobilitas manusia. Seusai seremoni, sang Gubernur Jenderal bersama para pejabat Hindia-Belanda menaiki kereta api perdana dari Surabaya menuju Pasuruan. Perjalanan itu bukan sekadar perjalanan seremonial, melainkan sebuah momentum bersejarah yang menandai lahirnya kereta api sebagai angkutan jarak jauh, baik untuk penumpang maupun komoditas perkebunan. Rel-rel besi yang terbentang kini menjadi saksi bisu bagaimana Jawa Timur mulai terhubung dengan denyut perdagangan dan mobilitas modern.

Pembangunan jalur kereta api di Jawa Timur sejak awal ditujukan untuk menghubungkan kota-kota besar, sekaligus memperkuat denyut ekonomi kawasan. Rel-rel besi menjadi penghubung vital antara pusat produksi, pasar, dan pelabuhan. Setelah jalur Surabaya–Pasuruan dan Pasuruan–Malang, pembangunan berlanjut dengan dibukanya jalur Sidoarjo–Mojokerto pada tahun 1880. Tahun itu pula menjadi penanda berakhirnya masa kepemimpinan David Maarschalk sebagai kepala Staatsspoorwegen, perusahaan kereta api negara Hindia-Belanda, yang kemudian digantikan oleh H.G. Derx.

Staatsspoorwegen (SS) tidak hanya berfokus pada pembangunan jalur kereta api jarak jauh, tetapi juga memperkenalkan moda transportasi baru: trem. Trem merupakan kereta kecil dengan lebar jalur 600–660 mm, di rancang khusus untuk perjalanan jarak dekat. Fungsinya sederhana namun penting, yakni mengangkut penumpang dan barang dari satu titik ke titik lain dalam kota atau kawasan sekitarnya. Kehadiran trem melengkapi peran kereta api, menjadikan transportasi di Jawa Timur semakin terintegrasi: rel besar menghubungkan kota-kota, sementara trem mengisi ruang mobilitas harian masyarakat. Dengan demikian, Staatsspoorwegen bukan hanya membangun jalur, tetapi juga membangun sistem transportasi modern yang menyentuh berbagai lapisan kehidupan.

Pembangunan jalur trem di Jawa Timur lahir dari kebutuhan membuka akses menuju kawasan pedalaman, terutama daerah penghasil komoditas perkebunan, agar hasil bumi dapat dengan mudah diangkut ke pelabuhan. Trem menjadi solusi praktis: kereta kecil dengan jalur sempit yang mampu menembus wilayah yang sulit dijangkau oleh rel besar.

Pada tanggal 24 Oktober 1886, dua tokoh penting, W.A. Zilver Rupe dan A.J. Snouck Hurgronje, mengajukan permohonan kepada pemerintah Hindia-Belanda untuk mendirikan perusahaan trem uap. Permintaan ini segera ditanggapi dengan keluarnya regulasi pada tahun 1887, yang memberikan peluang bagi perusahaan swasta untuk membangun jalur kereta atau trem, sekaligus terhubung dengan jaringan milik Staatsspoorwegen. Regulasi tersebut membuka ruang baru bagi partisipasi swasta dalam dunia perkeretaapian, menjadikan trem sebagai bagian dari sistem transportasi yang lebih luas.

Menariknya, izin pembangunan trem tidak serumit jalur kereta api utama. Jika pembangunan jalur besar harus melalui persetujuan Gubernur Jenderal atau pemerintah pusat di Batavia, maka pembangunan trem cukup mendapatkan izin dari pejabat tinggi daerah setempat, yakni Residen. Perbedaan prosedur ini menunjukkan bagaimana trem di pandang sebagai moda transportasi yang lebih fleksibel, sederhana, dan cepat terwujudkan, sekaligus menjadi jembatan antara pedalaman perkebunan dengan denyut perdagangan di pelabuhan.

Pada mulanya, trem di Jawa di gerakkan oleh tenaga kuda. Hewan-hewan itu menarik gerbong kecil di atas rel, layaknya kereta sederhana yang merayap di jalanan kota. Namun, seiring berjalannya waktu, penggunaan kuda justru menimbulkan kemacetan dan di anggap tidak efisien. Maka, tenaga penggerak pun beralih ke bahan bakar kayu. Asap mengepul dari tungku pembakaran, memberi tenaga bagi trem untuk melaju, tetapi sekaligus menimbulkan masalah baru: polusi udara yang kian mengganggu.

Untuk mengatasi persoalan tersebut, trem kemudian bereksperimen dengan tenaga baterai. Inovasi ini sempat memberi harapan, namun segera terbentur kenyataan: harga baterai terlalu mahal dan biaya operasional membengkak. Akhirnya, solusi paling menjanjikan di temukan tenaga listrik. Dengan bekerja sama bersama perusahaan listrik Nederlands Indisch Electrisch Maatschappij (ANIEM), trem di Jawa memasuki era baru. Rel kecil yang dahulu di tarik kuda kini dialiri energi modern, menjadikan trem bukan sekadar moda transportasi sederhana, melainkan simbol kemajuan teknologi yang meresap ke dalam denyut kehidupan kota.

Tahun 1888 menjadi tonggak penting bagi sejarah transportasi di Surabaya. Untuk pertama kalinya, trem uap beroperasi dari pelabuhan Ujung, melintasi jembatan Bibis, Kramat Gantung, hingga menyusuri jalan menuju Wonokromo. Jalur ini di bangun oleh perusahaan khusus transportasi regional bernama Oost Java Stroomtram Maatschappij (OJS), yang hadir untuk menjawab kebutuhan mobilitas masyarakat dan perdagangan di kota pelabuhan terbesar Jawa Timur.

Tujuan pembangunan jalur trem ini jelas: menghubungkan kawasan selatan dan utara hingga ke pelabuhan Tanjung Perak, menjangkau daerah Bagong dan Gubeng di timur, Sawahan di barat, serta pusat kota yang ramai di sekitar Simpang dan Tunjungan. Dengan jaringan tersebut, trem uap menjelma sebagai sarana vital yang memudahkan masyarakat melakukan perjalanan ke pusat-pusat perekonomian. Rel-rel kecil yang berasap itu bukan sekadar jalur besi, melainkan simbol keterhubungan baru—mengikat pelabuhan, pasar, dan pusat bisnis dalam satu denyut kehidupan kota Surabaya yang semakin modern.

Oost Java Stroomtram Maatschappij (OJS) sejak awal hanya berfokus membangun jalur lokal di keresidenan tertentu dengan basis trem uap. Rel-rel kecil itu membentang melintasi kawasan luar dan dalam kota, menghubungkan titik-titik penting di Jawa Timur seperti Tarik (Mojokerto), Krian (Sidoarjo), Sepanjang (Sidoarjo), Wonokromo, Kebun Raja (Stadstuin), hingga Ujung. Pada tahun 1889–1890, jalur trem uap dari Tarik hingga Ujung sepanjang 20 kilometer resmi di bangun, menjadi salah satu jalur vital yang menghubungkan pedalaman dengan pusat perdagangan Surabaya.

Namun, proses pembangunan tidak berjalan mulus. OJS menghadapi kendala besar dalam pembebasan lahan di sejumlah daerah. Tanah-tanah milik warga yang di lalui proyek sering kali menjadi hambatan, sehingga perusahaan harus mencari jalan keluar. Akhirnya, OJS bekerja sama dengan Departement Van Gouvernement Bedrijven untuk melakukan pembelian tanah secara resmi. Warga pemilik tanah menerima imbalan sebagai ganti rugi, sebuah kompromi yang memungkinkan proyek tetap berjalan. Dengan cara ini, jalur trem uap tidak hanya menjadi simbol modernisasi transportasi, tetapi juga mencerminkan dinamika sosial-ekonomi antara perusahaan kolonial dan masyarakat lokal.

Kereta trem uap di Hindia-Belanda membagi penumpangnya ke dalam tiga kelas, sesuai dengan gerbong yang mereka naiki. Kelas I, atau Eerste Klasse, diperuntukkan bagi kalangan elite. Gerbongnya dilengkapi fasilitas mewah: suspensi yang meredam getaran saat perjalanan, jendela dengan pelindung kawat, kursi berlapis kulit yang empuk, serta rak khusus untuk menyimpan barang bawaan. Perjalanan di kelas ini bukan sekadar berpindah tempat, melainkan sebuah pengalaman nyaman yang mencerminkan status sosial.

Kelas II, atau Tweede Klasse, menjadi ruang bagi penumpang dengan fasilitas lebih sederhana. Gerbongnya tetap fungsional, namun tanpa kemewahan yang mencolok. Kursi lebih biasa, penumpang lebih banyak, dan suasana lebih ramai. Di sinilah mobilitas masyarakat menengah berlangsung, menjadikan kereta sebagai sarana praktis untuk bepergian.

Sementara itu, kelas III yang di sebut inlander diperuntukkan bagi penduduk pribumi. Gerbongnya minim fasilitas: kursi sederhana tanpa sandaran, jendela tanpa pelindung, dan ruang yang padat. Meski jauh dari kenyamanan kelas atas, gerbong ini justru paling banyak di gunakan. Di sinilah denyut kehidupan rakyat sehari-hari terwakili perjalanan panjang dengan segala keterbatasan, namun tetap menjadi bagian penting dari mobilitas dan interaksi sosial.

Catatan perjalanan Eliza Ruhamah, yang diterbitkan tahun 1992 dalam bukunya Java: The Garden of the East, menegaskan pembagian kelas ini sebagai cerminan nyata stratifikasi sosial kolonial. Kereta api bukan hanya alat transportasi, melainkan panggung kecil yang memperlihatkan perbedaan status, kenyamanan, dan akses di antara lapisan masyarakat Hindia-Belanda.

Oleh sebab itu, Rel-rel besi yang membentang di tanah Jawa Timur bukan sekadar jalur transportasi, melainkan jejak sejarah yang merekam denyut ekonomi, politik, dan kehidupan sosial masyarakat kolonial. Dari lokomotif uap hingga trem kecil yang berasap, dari kelas mewah berlapis kulit hingga gerbong sederhana tanpa sandaran, kereta api dan trem menjadi panggung perjalanan yang memperlihatkan perbedaan status sekaligus membuka akses mobilitas baru.

Di balik deru mesin dan kepulan asap, tersimpan kisah tentang modernitas yang merambah kota-kota, tentang kompromi antara perusahaan kolonial dan rakyat pemilik tanah, serta tentang bagaimana teknologi mengubah wajah kehidupan sehari-hari. Dengan demikian, kereta api dan trem bukan hanya alat angkut, tetapi juga simbol peralihan zaman urat nadi besi yang menghubungkan pedalaman dengan pelabuhan, rakyat dengan pasar, dan masa lalu dengan masa depan.

Penulis: Miftakhul Khairi Hamdan Habibi

REFRESI

Artikel

https://disperpusip.jatimprov.go.id/2012/05/02/transportasi-di-surabaya-masa-hindia-belanda- sampai-republik-2/

https://historia.id/urban/articles/david-maarschalk-dan-perusahaan-kereta-api-negara- vZVGL/page/4

Iksan Rosyid Mujahidul Nwari, Sistem Transportasi Darat Perkotaan Surabaya Masa Kolonial 1900-1942, Jurnal Mozaik Humaniora, Vol.17, No. 2, 2020

Omar Mohtar, Dari Angkutan Hasil Perkebunan Ke Angkutan Manusia: Sejarah Kereta Api Cepat Hindia-Belanda 1929-1942, Jurnal Walasuji, Vol. 12, No. 1, 2021

Davia Faringgasari, Daya Negeri. W, Trem di Pasuruhan Akhir Abad XIX dan Potensinya Sebagai Media Pembelajaran Sejarah, Historiography: Journal of Indonesian History and Education, Vol. 3 No. 4 2023

Iwan Hermawan, Kereta Api: Kuasa Ekonomi Masa Kolonial Belanda, Prosiding: Seminar Nasional Arkeologi, 2018

Samidi, Surabaya Sebagai Kota Kolonial Modern Pada Akhir Abad ke-19: Industri, Transportasi, Pemukiman dan Kemajemukan Masyarakat, Mozaik Humaniora, Vol. 17 No. 1, 2017